Em 1965, poucos anos antes do ano 0 marcado pelo surgimento da CB 750 Four, o Inglês, com marcas como Triumph, BSA e Norton reinar suprema sobre o mundo do motor de moto de alta (o tempo). É neste contexto que os projetos Honda em negrito uma máquina: a bi-cilindro (agora tudo isso é normal), definido como 180 graus (o Inglês está preparando a 360 °), super quadrado (motores de Inglês são de longo curso), 450 cm3 (o motor é inferior ao da concorrência) e dupla árvore de cames (motores de Inglês são geralmente humilhado).
Os benefícios da implementação da tecnologia são óbvias:
- Engine estagnou em 180 °: ele vibra menos.
- Super quadrado motor: a velocidade linear do pistão é menor do que em um motor de corrida longa. Este tipo de motor suporta altos regimes mais e, portanto, usa-se mais lentamente nas mesmas atividades. Os planos superiores para entregar mais poder.
- Dupla Árvore de Cames: o motor pode ter os passeios que são permitidas pela sua tecnologia de válvulas de super-quadrado, sem pânico.
Se nada de novo ainda é um concentrado de tecnologia. Com este motor, comercial Honda competição esportiva que é muito difícil de contrariar. A imprensa saudou a chegada da máquina de forma unânime.
Na sua saída, a máquina é referenciado (K0), o motor tem uma velocidade casa 4, substituído em 1968 (pelo modelo K1) com uma caixa de 5 velocidades. A máquina também profundamente comovente de um ponto de vista estético. Podemos considerar CB 450 K1 como uma nova máquina em sua própria direita. 450 aC K0 deu a aparência de uma máquina de 70, o K1 é já muito mais próximo do estilo dos anos 80.
Em 1970, a máquina irá começar estas linhas definitivas ilustrado abaixo do modelo K5. Nesta configuração, a máquina incorpora as linhas gerais da Honda CB 750, liderada na época, a gama Honda.
Road Test Cycle 1970
Tornou-se o hábito da maioria dos grandes fabricantes de produtos orientados para a primeira cultivar e cedermos ao gosto duvidoso de sua média americana comprador, que, como uma grata spaniel e pesadamente com uma tendência natural para o barroco, continua a consumir e consumir e consumir, borboleta aberta e julgamento para o vento. É um caminho fácil e lucrativo para os fabricantes a tomar tão fácil e tão lucrativo, de fato, que qualquer produto oferecido no mercado consumidor em geral americanos sugerindo que a média do comprador possui um pingo de bom gosto vem como uma surpresa avassaladora.
O Four Honda é um produto desse tipo. Assim é a Moto Guzzi. Assim é o Hatta Kawasaki.
E assim, a um maior grau ainda, é a mais nova Honda CB-450, projetada com paixão e estilo com moderação, uma personificação de todas as qualidades de uma motocicleta deve possuir. É o tipo de máquina que faz toda a estrada-tester, gostaria que ele já não tivesse cavado tão fundo em sua loja de superlativos.
Tentamos encontrar alguma coisa errada com ele. Nós sempre fazemos. Falhas, miudinho ou não, deve necessariamente estar no cerne de qualquer avaliação. Como, tal e tal máquina não foi parafusado junto apertado o suficiente, e tudo caiu. Ou ele vibrou. Ou a posição sentada foi desarrumada. Ou os freios não foram muito afiado. Alguma coisa. Qualquer coisa. Qualquer coisa para manter o relatório de soar como publicidade gratuita para o fabricante.
Aqui está o que nós encontramos de errado com a Honda 450: o bloqueio do garfo avariam. E uma bota garfo se soltou. E o cavalete arrastado se inclinou a moto mais longe demais. Período. Isso é tudo. A partir de 1970, a CB-450 foi desenvolvido para a perfeição ou o mais próximo da perfeição quanto qualquer artifício mecânico pode vir.
"Twasn't sempre assim. O 450, como você pode lembrar, teve um início vacilante. Ele tinha uma desagradável, aparência tanque de gordura e os pára-choque traseiro caiu maneira lá como um excedente de 1945 Exército Harley-Davidson ea coisa apertou em uma nova maneira exótica anteriormente inexperiente em todos motociclismo. Envio espaçamento artes era tudo sujo e até os 450 andava áspero.
Honda, em uma palavra, tinha perdido o barco mecanicamente. Pior, a moto estava pesada para um leve, lento para uma superbike, e pequena para uma longa distância, uma combinação que tourer perplexos os revendedores, os donos frustrados, e enviou os designers da Honda scuttling volta às suas pranchetas e ábacos.
O próximo foi melhor muito melhor. O tanque e pára-choque foi redesenhado. Havia cinco velocidades na transmissão. Um quadro totalmente redesenhado teve o cuidado de vibração, e um detalhe algumas alterações no motor de 45 cavalos bumped @ 9000 rpm.Além disso, o real estava Superbikes ao virar da esquina, o que significava:
O CB-450 teve finalmente um lugar no mercado americano. Por causa de seu preço, desempenho, e geralmente exótica mein, o 450S anteriores foram lançados com o maior, mais rápida e profundamente enraizada British 650S. O comprador tem que ter uma escolha. Se não ele vai fabricar uma, e os compradores de volta em 1966 e 1967 foram fabricação de uma escolha: o 450 ou BSA e vertical gêmeos Triumph.
Quando o jarro multi-killer-motos começaram a aparecer em 1969, foi estabelecida a distância entre eles e os 450. Compradores não poderia forçar uma escolha entre os 450 e qualquer número de 650S. Se eles queriam buck-grande de alta performance, que foi com um Norton ou uma Sportster ou uma Trident ou um foguete de três ou quatro Honda, surpreso, o big-bore gêmeos encontraram-se em competição com quase o multis e mais nenhuma concorrência nem pelo 450.
Que tinha, pelo caminho, percorremos um longo caminho por conta própria. O CB-450S introduzido em 1969 tinha uma passagem mais semelhança com o 750, uma motocicleta que, logo que foi introduzida, sacudiu o mercado americano como nenhum outro na história da bicicleta teve nem nunca terá.
E o 1970 450, com a sua enxertadas sobre 750 front-end e-alike estilo olhar e tratamento de pintura, uma greve como nada menos do que quatro em miniatura. Ela pára, assim, melhor do que a moto grande. É quase tão bom maldito e tão confortável.
O freio a disco ao contrário, as alterações efectuadas em algum momento entre 1969 e 1970 são do tipo "pão de gengibre. A braçadeira de alumínio triplo anodizado preto é superior, assim como o controle da mão e monta o cilindro mestre do disco, e os silenciosos foram ligeiramente re-engenharia. sidepanels tanque cromado se foram para sempre, assim como o antigo tanque de joelhos agarra-as alterações feitas no meio de 1969 a trazer os 450 mais na aparência do 750 e ampliado em 1970.
A aplicação do freio de disco Honda único para a CB-450 foi um golpe de gênio absoluto. O freio que substituiu foi nada demais pura para começar, um estado de coisas irritado pelo puro peso dos 450, e não apenas o disco novo e elegante aparência moderna e jazz: ele funciona soberbamente, capaz de gerar a travagem força que faz fronteira com o incômodo.
Os travões de disco, em teoria, bata todos os freios a tambor oco. A configuração do disco pode oferecer mais uma área total de frenagem por quilo, pois o disco está em aberto há dissipação de calor alguns problemas e a quantidade de força de frenagem gerada é diretamente proporcional à quantidade de força aplicada na alavanca de mão. A maioria dos freios a tambor interno em expansão são auto-energização atrito faz com que o sapato querem seguir o freio de tambor rotativo e jam-se entre o cilindro eo eixo do pino-o que resulta em um alto grau de sensibilidade no tambor como o conjunto de freio abordagens lock- para cima. É o tipo de sensibilidade que você não precisa, especialmente com um freio da roda dianteira.
Um disco dá consistência. Quanto mais você puxar a alavanca o mais rápido você parar, como um tambor, mas você receber a abundância de advertência antes que ele vai travar e jogá-lo em uma árvore.
rua com ele, você sabe, vem trovejando até um semáforo e, em seguida, bater no freio só para sentir o que pode fazer, sentir que você puxar para a frente no guiador e apenas cerca de suportar a motocicleta em seu nariz. É um grande jogo, até você perceber que você está fazendo bastante duras exigências sobre os motoristas a seguir você. O som de um carro arrastando os quatro peles até a sua taillight como você se sentar aí com os ombros curvados e os dedos nos seus ouvidos é suficiente para fazer você cortá-la para fora, pelo menos no trânsito.
É impossível fazer o freio dianteiro desaparecer. Nós tentamos. Série série depois do pânico pára serviu apenas para a cama na pucks disco mais profundamente e causar uma pequena quantidade de fluido de freio a escoar para fora do orifício de sangramento.
O freio é maravilhosamente simples na sua operação. Quando a alavanca do freio é puxado, um ressalto na base da alavanca pressuriza o fluido a base do cilindro mestre. Como o líquido não é compressível a pressão é transmitida através da linha reforçada para o interruptor da luz de freio (montado na frente do chefe de governo) e de lá para um pistão que aciona o motor (esquerda), disco de freio. O conjunto de pinça gira toda a habitação garfo, como os contatos móveis puck o disco de aço inoxidável e empurra contra ele, os pivôs pinça, puxando o disco direito em contato com o outro lado do disco. A pinça não tem a oscilar muito de apuramento entre os discos e do disco deve ser mantida a menos de 0,004 de uma polegada.
Nós temos uma suspeita de que algumas mudanças foram feitas para as taxas de amortecimento da mola e da ação quando os garfos foram arrancados os 750, embora a American Honda assegura-nos o contrário. O 450 pesa aproximadamente 80 quilos a menos do que o 750 e distribui o seu peso de forma diferente, e parece que garfos capaz de controlar o avoirdupois ampla dos Quatro seria demasiado muscular para o seu irmãozinho mais leve. Mas não mudou ou os garfos são perfeitamente adequados para o 450. Cerca de 26 graus de inclinação combinado com um pouco mais de 3 centímetros de trilha dá mais de 400 libras Honda leve, rápido, pilotagem precisa, o que sinceramente nos surpreendeu um pouco, considerando que o motor montado alto, é ainda mais alto que um Sportster. Os garfos transmitir estrada muito pequeno choque para seus braços e ombros, não poderia ser persuadido a fundo pelo raunchiest buraco em New York City, e deu estabilidade em velocidade compatível o melhor da Superbikes pesado.
Os amortecedores traseiros são tão civilizados. Eles são ajustáveis, pressurizados com nitrogênio DeCarbon unidades progressivamente-molas ferida externa. Resumidamente, o gás de alta pressão é separado do fluido amortecedor por uma membrana flexível, e transmite a pressão suficiente para o líquido para mantê-lo de tornar-se gaseificadas. Assim, ação de choque permanece consistente, independentemente da punição que lhe foi infligida. O CB-450 controladas com precisão em curvas irregulares (raspagem seu cavalete no chão), não poderia ser induzido a mexer na velocidade, e proporcionou conforto na pilotagem inigualável por qualquer máquina de qualquer deslocamento (fora dos Quatro).
Ciclo Fonte 1970
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